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Pop Off VAGOS (VAG/OPEL/SAAB/MITSUBISHI)

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POWER POP OFF VAGOS (VAG/OPEL/SAAB/MITSUBISHI)

Power pop off audi s3 pour tous les modèles 210-215-225 cv.

Pour tous les modèles après 2002 a partir de 180cv.

Convient aussi pour des moteurs des groupes: Opel, Saab, Mitsubishi.

Beaucoup d’entre vous auront essayé d’installer une pop off externe dans une voiture du groupe Audi-Seat-VW, avec des moteurs de 225 CV et, dans certains cas, également dans les modèles 210cv , et auront remarqué un manque de pression de turbo parce que l’unité de contrôle est entrée dans la phase de récupération.

Il suffisait ensuite d’éteindre et de rallumer le contact pour pouvoir quitter la fonction de récupération, mais toujours pour un laps de temps plus ou moins long.

Ce problème a conduit nombre d’entre vous à nous demander un produit adapté à ce type de voiture.

Notre décision d’agir dans ce sens a été déclenchée non seulement par les voitures du groupe Vag, mais également par d’autres.

Dans la gamme Opel et Saab, nous avons la soupape de décharge intégrée au turbo.

En plus de sa fonction de dérivation de l’air de la turbine lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée, cette vanne est également chargée de contrôler le système anti-patinage.

En résumé, lorsque les roues perdent leur adhérence à cause d’une accélération importante, la centrale envoie un signal à l’électrovanne de commande de déclenchement et la fait s’ouvrir, abaissant immédiatement la pression de turbo et, par conséquent, la puissance transmise aux roues, les empêchant de déraper.

Maintenant, l’installation d’une valve à décharge externe, dans ce type de voiture impliquait trois choses:

N.1 élimine la fonction anti-dérapage, l’unité de contrôle étant incapable de résoudre le problème à chaque dérapage, elle passe en état de dysfonctionnement et allume le voyant lumineux dédié.

N.2 installer la vanne en tandem avec sa propre vanne. Cependant, lors de la respiration, une partie de l’air est sortie de la valve d’origine et une autre partie de la valve externe.

Mais comme le débit et la pression de cet air étaient divisés par deux, il ne produisait pas le puissant effet soufflant classique.

N.3 créant un circuit séparé, installé sous le commutateur, de sorte que, si le client le souhaite, il puisse choisir la vanne à utiliser, mais avec toujours le problème du voyant de dysfonctionnement.

La solution est celle que nous suggérons: installer une deuxième vanne en tandem avec la vanne existante et la faire piloter par une unité de contrôle et un commutateur dédié.

Ces éléments fonctionnent en parfaite symbiose, en activant la stratégie d’exploitation la plus adaptée au moment voulu.

Cependant, ils le font sans pour autant que cela interfère avec le système antidérapant tout en maintenant une fonction d’évacuation de l’air qui, en plus de produire la bouffée classique et puissante, permet à la turbine de ne pas perdre même un seul tour en raison de la contre-pression créée lors de la libération.

Cela ne peut pas être fait avec tous les systèmes actuellement sur le marché.

Certains problèmes dus à d’autres dysfonctionnements (trop longs à expliquer ici) sont apparus sur les Mitsubishi Evo 6-7-8.

Notre solution est la plus appropriée pour maintenir la fiabilité à long terme de ces voitures.

Naturellement, il y aura quelqu’un de plus intelligent que nous.

Il affirmerait sûrement que cette solution pourrait également être obtenue avec un commutateur comme le nôtre, avec une vanne comme la nôtre, mais avec un commutateur ordinaire sur la pédale d’accélérateur au lieu d’une unité de commande électronique.

Nous pouvons seulement dire que cela est vrai.

Mais en ce qui concerne les conséquences d’un commutateur fonctionnant uniquement à la limite de déplacement de la pédale d’accélérateur, je pense que vous en avez tous pris connaissance sur mon site.

Cependant, permettez-moi de vous les rappeler en effectuant un copier-coller depuis notre site:

Cette situation présente un gros avantage de notre système, car elle est pilotée par l’unité de contrôle.

Dans de nombreux systèmes actuellement sur le marché, la commande d’ouverture de la vanne est obtenue au moyen d’un micro-rupteur directement sur la pédale d’accélérateur.

Cet interrupteur détecte la pédale complètement relâchée et donne à partir de là un dégagement à l’électrovanne pour commander l’ouverture du pop.

Le système serait un bon système sans le fait que l’air dans les tuyaux “se déplace” à des vitesses très élevées, de sorte que lorsque la pédale atteint la position “zéro”, lorsque le jeu passe à l’électrovanne , lorsque la soupape s’ouvre et passe la commande au power pop, il ne reste que très peu d’air dans les tuyaux pour créer un «gonflement».

Contrairement à tout ce qui précède, notre unité de contrôle n’exige pas que la pédale d’accélérateur soit en position zéro car, en travaillant sur la variation de pression / temps, elle détecte elle-même le relâchement de la pédale, même d’un millimètre, et évalue également sa vitesse.

En résumé, notre système ne perd pas cette demi-seconde d’attente pour permettre le relâchement complet de la pédale.

Si nous nous rappelons que les vitesses de l’air sont proches de la vitesse du son, nous dégageons en réalité trois fois plus d’air que sur une commande à commutation.

Un grand merci à vous tous pour le temps que vous avez consacré à la lecture de notre texte.

Référence Bonalume: VAGOS

Description

POWER POP OFF VAGOS (VAG/OPEL/SAAB/MITSUBISHI)

Power pop off audi s3 pour tous les modèles 210-215-225 cv.

Pour tous les modèles après 2002 a partir de 180cv.

Convient aussi pour des moteurs des groupes: Opel, Saab, Mitsubishi.

Beaucoup d’entre vous auront essayé d’installer une pop off externe dans une voiture du groupe Audi-Seat-VW, avec des moteurs de 225 CV et, dans certains cas, également dans les modèles 210cv , et auront remarqué un manque de pression de turbo parce que l’unité de contrôle est entrée dans la phase de récupération.

Il suffisait ensuite d’éteindre et de rallumer le contact pour pouvoir quitter la fonction de récupération, mais toujours pour un laps de temps plus ou moins long.

Ce problème a conduit nombre d’entre vous à nous demander un produit adapté à ce type de voiture.

Notre décision d’agir dans ce sens a été déclenchée non seulement par les voitures du groupe Vag, mais également par d’autres.

Dans la gamme Opel et Saab, nous avons la soupape de décharge intégrée au turbo.

En plus de sa fonction de dérivation de l’air de la turbine lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée, cette vanne est également chargée de contrôler le système anti-patinage.

En résumé, lorsque les roues perdent leur adhérence à cause d’une accélération importante, la centrale envoie un signal à l’électrovanne de commande de déclenchement et la fait s’ouvrir, abaissant immédiatement la pression de turbo et, par conséquent, la puissance transmise aux roues, les empêchant de déraper.

Maintenant, l’installation d’une valve à décharge externe, dans ce type de voiture impliquait trois choses:

N.1 élimine la fonction anti-dérapage, l’unité de contrôle étant incapable de résoudre le problème à chaque dérapage, elle passe en état de dysfonctionnement et allume le voyant lumineux dédié.

N.2 installer la vanne en tandem avec sa propre vanne. Cependant, lors de la respiration, une partie de l’air est sortie de la valve d’origine et une autre partie de la valve externe.

Mais comme le débit et la pression de cet air étaient divisés par deux, il ne produisait pas le puissant effet soufflant classique.

N.3 créant un circuit séparé, installé sous le commutateur, de sorte que, si le client le souhaite, il puisse choisir la vanne à utiliser, mais avec toujours le problème du voyant de dysfonctionnement.

La solution est celle que nous suggérons: installer une deuxième vanne en tandem avec la vanne existante et la faire piloter par une unité de contrôle et un commutateur dédié.

Ces éléments fonctionnent en parfaite symbiose, en activant la stratégie d’exploitation la plus adaptée au moment voulu.

Cependant, ils le font sans pour autant que cela interfère avec le système antidérapant tout en maintenant une fonction d’évacuation de l’air qui, en plus de produire la bouffée classique et puissante, permet à la turbine de ne pas perdre même un seul tour en raison de la contre-pression créée lors de la libération.

Cela ne peut pas être fait avec tous les systèmes actuellement sur le marché.

Certains problèmes dus à d’autres dysfonctionnements (trop longs à expliquer ici) sont apparus sur les Mitsubishi Evo 6-7-8.

Notre solution est la plus appropriée pour maintenir la fiabilité à long terme de ces voitures.

Naturellement, il y aura quelqu’un de plus intelligent que nous.

Il affirmerait sûrement que cette solution pourrait également être obtenue avec un commutateur comme le nôtre, avec une vanne comme la nôtre, mais avec un commutateur ordinaire sur la pédale d’accélérateur au lieu d’une unité de commande électronique.

Nous pouvons seulement dire que cela est vrai.

Mais en ce qui concerne les conséquences d’un commutateur fonctionnant uniquement à la limite de déplacement de la pédale d’accélérateur, je pense que vous en avez tous pris connaissance sur mon site.

Cependant, permettez-moi de vous les rappeler en effectuant un copier-coller depuis notre site:

Cette situation présente un gros avantage de notre système, car elle est pilotée par l’unité de contrôle.

Dans de nombreux systèmes actuellement sur le marché, la commande d’ouverture de la vanne est obtenue au moyen d’un micro-rupteur directement sur la pédale d’accélérateur.

Cet interrupteur détecte la pédale complètement relâchée et donne à partir de là un dégagement à l’électrovanne pour commander l’ouverture du pop.

Le système serait un bon système sans le fait que l’air dans les tuyaux “se déplace” à des vitesses très élevées, de sorte que lorsque la pédale atteint la position “zéro”, lorsque le jeu passe à l’électrovanne , lorsque la soupape s’ouvre et passe la commande au power pop, il ne reste que très peu d’air dans les tuyaux pour créer un «gonflement».

Contrairement à tout ce qui précède, notre unité de contrôle n’exige pas que la pédale d’accélérateur soit en position zéro car, en travaillant sur la variation de pression / temps, elle détecte elle-même le relâchement de la pédale, même d’un millimètre, et évalue également sa vitesse.

En résumé, notre système ne perd pas cette demi-seconde d’attente pour permettre le relâchement complet de la pédale.

Si nous nous rappelons que les vitesses de l’air sont proches de la vitesse du son, nous dégageons en réalité trois fois plus d’air que sur une commande à commutation.

Un grand merci à vous tous pour le temps que vous avez consacré à la lecture de notre texte.

Référence Bonalume: VAGOS

 

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